渋滞料金の落とし穴: ロンドンから学べること - 河南ストロベリーフィールズ株式会社

ニューヨーカーが同意できる 2 つの点は、交通量が多すぎること、そしてそれは誰かのせいであることです。私は、自転車専用レーンがスペースを占領しているとタクシー運転手が非難するのを聞いたり、徒歩で道路を横断し、赤信号を無視して神から与えられた権利を妨害したとして運転手に怒鳴られたり、ほとんど動けなくなったバスに対して乗客が激怒するのを聞いたりした。そして気がつくと、2台のSUVの間で狭くなるスロットキャニオンを自転車で走っていた。郊外住民と都市住民の両方が車を増やすにつれて、道路も悪化し続けています。

ミッドタウンとローワー・マンハッタンの車両入場料を婉曲的に表現した混雑価格設定は、最終的にはうなり声を和らげ、おそらくはうなり声を鎮めるのに役立つだろう。私は 2007 年にブルームバーグ政権の最初の提案に賛成していましたが、今ではそれがさらに緊急に必要であると信じています。本質は単純で、運転手に公共交通機関への補助金を支給することだ。うまく調整されたシステムでは、セントラルパークからバッテリーパークに至るまで、マンハッタンに車を操縦しなければならない、あるいはそうしなければならないと感じている比較的少数の人々が、その特権の対価を支払うことになる。この資金は、電車、バス、フェリー、自転車、徒歩で到着する何百万人もの人々の体験を向上させるのに役立ちます。また、有料道路により交通量が減り（ただし、あまり多くはありません）、運転がより楽しくなり（しかし楽しみすぎるほどではありません）、空気が浄化され、車に乗っていない人のためのスペースが広がります。全員が勝ちます。

しかし、その輸送用ジェンガから間違ったレンガを滑り出すと、全体が崩壊する可能性があります。「正しく行えば、渋滞料金設定はより健全な都市と地域をもたらすだろう」と地域計画協会会長のトム・ライト氏は予測する。彼の楽観的な見方と警告の両方において正しい。混雑料金の現実がついに明らかになり、障害の危険を知らせる赤信号の点滅も見えてきました。このプログラムは依然として、予期せぬ結果に巻き込まれ、大失敗と判断され、廃止される可能性があります。そうなれば、ニューヨークは世界クラスの大都市であり続けるという最善のチャンスを無駄にしてしまうことになる。細部にわたる危険性と賭け金の高さを考えると、MTAは、敵対者はもちろんのこと、私のような支持者たちに、例えばロンドンのようなスムーズで包括的なシステムを考え出すだろうと安心させるのにほとんど十分な努力をしていない。

ロンドンが 2003 年に初めて渋滞料金を導入したとき、改善は劇的かつ即時でした。道路の硬化は緩和され、車はよりスムーズに動き、空気はきれいになり、お金は公共交通機関に流れました。それ以来の経験を振り返ると、定期的な交通ストライキ（そしてさらなる脅威）によって記録は不完全であったが、都市が正確で、忍耐強く、柔軟であったことが明らかになります。ウーバーが再び動脈を詰まらせたとき、ロンドンはシステムを微調整することで対応した。当初の 5 ポンドの料金は、低排出ガスゾーンに進入する最も汚染の多い車両に追加料金が追加されるため、20 年間で 3 倍になりました。市はその後、より高い基準とより多くの料金を設定した小規模な超低排出ゾーンを創設することで、敷金を引き上げた。通行料金が値上がりし、規則が変更されたにもかかわらず、好転は続いています。現在、ロンドンには今世紀初頭と比べて車の数が減り（それでもたくさんありますが）、空気はきれいになり、バスの乗客も増え、歩行者や自転車の数もはるかに増えています。近年、私は喜んで地下鉄、二階建てバス、川バス、郊外電車にオイスターカードをタッチしています。すり減った靴。プレミアムゾーンを通過することもできます。ブルームズベリーからリッチモンドまでの狭い車道をアメリカンサイズのSUVを操縦するという最後の作業は、お金のかかる悲惨な唯一の区間だった。私はすぐにハンドルを握ったことを後悔しましたが、それが重要な点の一部です。

仕事はまだ終わっていない。ロンドンの交通機関は旅行習慣を執拗に詳細に記録し、現在の車での旅行の4分の1以上が依然として適切なインセンティブがあれば他の交通手段に「切り替え可能」であるため、まだ改善の余地があると結論づけている。この数十年の変化を通じて、恒久的な条件が 1 つ設定されました。それは、渋滞料金が今や現実のものとなったことです。ロンドン市民たちは不平を言い、そして肩をすくめた。それは進歩だ。

人々を必要な場所に送り届けるシステムは独特の混乱を極めているため、正常化への道をニューヨークが真似するのは難しいだろう。 MTA (国が管理) は地下鉄とバスを管理していますが、道路とフェリーは運輸省 (つまり市) が管理しています。 MTA はロングアイランドとハドソンバレー郊外への列車を運行していますが、他の 2 つの機関 (PATH と NJ Transit) が別の州当局に対応しているニュージャージー州へは運行していません。ああ、アムトラックは線路とトンネルの多くを所有しています (すべてではありません)。その結果、重要な決定はすべて、（良くても）交渉、（多くの場合）泥沼、または（最悪の場合）永続的な対立をもたらします。 MTA は、手数料の浪費と資本プロジェクトへの堂々としたアプローチで不安定な評判を持っています。渋滞料金プログラムの設計と実施、年間 10 億ドルの追加料金の徴収、そして収入のすべての支出を担当する機関としては、あまり良いイメージではありません。。 2010 年に発表された野心的な計画にはまだ多くのアイドル状態や未完了のプロジェクトが残されており、2020 年のアップデートはほとんど進んでいません。州会計検査官は昨年、MTAが数百億ドルを借り入れ、債務返済のためにさらに数十億ドルを支出していると指摘した。最初は連邦政府、次に州による救済措置により、非常事態は回避されてきた。しかし、MTA の成功ですら失望のように感じることもある。グランド・セントラル・マディソンに投じられた 110 億ドルが、たとえば地下鉄の新線が建設されるほど広範囲にプラスの影響を与えるとは言いがたい。

ロンドンもかつては同様に細分化された交通システムを持っていました。ロンドン交通局が集中管理を行うことで状況は変わり、地下鉄、バス、自転車インフラ、幹線道路、渋滞料金を管轄するロンドン市民の生活の中に広大かつ遍在する存在となった。過去 20 年間にわたり、TfL は信号の近代化、車両の置き換え、バス車両の拡大、駅の改修、空港の接続、新しいエリザベス線の開通を行い、オーバーグラウンド・アンド・ドックランズ軽便鉄道の拡張により、その範囲を遠くまで拡大しました。郊外。また、自転車通勤者が切望する長距離専用ルートのような、拡大を続ける 220 マイルの自転車道の網も構築しました。そして奇跡的に、同社の財務状況は整っているようだ。

地元の文化が役に立ちました。ロンドンには、あらゆる階層（国会議員や政府の意思決定者を含む）が都市と田舎の間を鉄道で行き来してきた長い歴史があります。そしてイングランド南部には、とんでもなく逆効果になりかねないアメリカ型の州間競争がない。（交通の便が良い南部と、サービスがまだ行き届いていない北部との間の緊張は別の問題である。）混雑料金に対する反対は、偏狭な人々に向けられる傾向がある。「私は免除されるのか？」というものである。どこに駐車すればいいですか？バスに乗ってください - 冗談ですか？しかし、そのメリットは集合的なものです。それは必ずしもニューヨーク地域で登録されるわけではありません。

ニュージャージー州の指導者らは、モビリティデータではなく世論調査を読んで、渋滞料金設定を国境を越えた攻撃として扱っている。これを阻止するために法的措置をとると脅したフィル・マーフィー知事は、ニューヨーカーに州境を越えて移動するよう誘導するための広告キャンペーンを開始した。「渋滞を減らします。渋滞税はかかりません」と看板は約束しています。ドライバーは高速道路の渋滞に座っている間、じっくり考える時間があるはずです。実際のところ、両者はお互いを必要としており、混雑料金設定によって双方とも恩恵を受けるはずです。ニュージャージー州は自動車依存症が多いという評判にもかかわらず、2020年の調査では、公共交通機関に近いことが経済の両端の人々を助け、何も持たない人には仕事へのアクセスを提供し、家を所有する人には不動産価値を高めることが示された。自分の家。マンハッタンで働くニュージャージー州北部の住民（少なくともパンデミック前は急速に人口が増加している）の圧倒的多数（84％）は公共交通機関で通勤している。実際には、マンハッタンのビジネスゾーンの入場料は、労働者を供給し続ける地区ではかろうじて登録される程度だ。

残念ながら、2 つの州の交通システムは共存していますが、連携は最小限に抑えており、絡み合った一連のニーズに対応する奇妙な方法です。 MTAが悪霊と闘っている一方で、ニュージャージー州ではハイブリッド勤務により人々が自宅に近づき、民間企業はサービスを削減し、ニュージャージー州交通局は乗客を乞い、通勤者はスクランブル渋滞を起こしている。これは重要なことである。なぜなら、ニューヨークの雇用主（およびレストラン、ショップ、政治家、商業不動産所有者）がオフィスに呼び戻したいと考えている人々の多くは、川の向こう側に住んでいるからだ。ニュージャージー州北部は、労働人口の一部が住み、若い家族が移住し、住宅が建設されている場所です。これらの従業員がミッドタウンの反響の多いオフィスタワーに自発的に戻るつもりなら、そこに行くための信頼できる方法が必要になるだろう。マンハッタンの通行料収入をニュージャージー州と共有すれば、都市と郊外の間の壁がこれ以上高くなることを防ぐことができるかもしれないが、いかなる権力センターも喜んでお金を寄付しようとはしないだろう。

それらはいずれも、プログラムが失敗する運命にあるとか、状況が絶望的であるということを意味するものではありません。地下鉄はパンデミック前に比べて乗客数がはるかに少ないにもかかわらず、最近はかなり順調に運行している。新たな資金の注入と新しいCEO、ジャノ・リーバーにより、MTAは自らの立て直しを図っている。大きなイノベーションを台無しにすることなく、新しい時代を切り開くことができることを願っています。しかし、それには恐ろしい信念の飛躍が必要です。同社は常に海外の同業者とのキャッチアップを図っており、他の都市に何年も遅れて新しい回転式改札口、旅行用時計、自動車、運賃カードを採用している。たとえば、メトロカードは使用されなくなりましたが、ジャマイカのエアトレインでは依然としてメトロカードが必要です。混乱と不安を抱えた旅行者が改札口で押しつぶされている様子を見ると、MTA が優れたレベルの能力を達成できるかどうか、あるいは、約束された改善が変化をもたらすほど迅速に実現するかどうかは疑わしいように思えます。

ロンドンでは、TfL が 2003 年よりずっと前から交通機関の拡張と改良に取り組んでいたため、国民はムチが倒れるずっと前からアメを楽しんでいたのです。そして、渋滞料金が施行されたその日に、追加の 300 台のバスが運行を開始し、現在ではニューヨークの 3 倍の路線を運航し、毎日 5 倍の乗客を運ぶバス隊を強化しました。鈍さについて）比較して活発に飲み続けます。確かに、ニューヨークのバスは電化されており、バス停や車線をふさぐ運転手に自動的に切符を切るカメラが少しずつ取り付けられています。しかし、バスネットワークをロンドンと同じくらい広範囲に、あるいは効率的にするには、大がかりな魔法のような行為が必要だろう。

渋滞料金を適切に設定することは、単なる比喩的な意味ではなく、死活問題です。料金が低すぎると、ドライバーは市内に詰め込み続け、そのうちの何人かは事故を起こすでしょう。高すぎると、誰もいない通りをレースするドライバーが減り、中には制御不能になって暴走するドライバーもいます。いずれにせよ、これからも人は殺されるだろう。目標はバランスと節度です。都市学者のジェフ・スペック氏は最近、「最も成功している場所では、交通量はゆっくりだが依然として動いている」と指摘した。遅さは生き残ることに等しい。 2020年、ロンドンは制限速度を時速30マイルから20マイルに引き下げ、カメラを設置して変更を厳しく取り締まった。車の数が減り、ペースが遅くなったことで、ゾーン内だけでなく国境の外でもロンドンはより安全になりました。変更後、ドライバーが死亡または重傷を負った歩行者は 25% 減少しました。これは、さらなる衝突事故を回避できたことと、2 トンの鉄の塊がより速く移動するときに人体に与えるダメージが大きくなったことが理由の 1 つです。 MTA には新しい道路設計や制限速度の引き下げについての管轄権はありませんが、それらがなければ渋滞料金設定は無意味になる可能性があります。

TfL の渋滞料金は、ロンドン市民の移動方法を変えるための市全体の戦略の一環です。ニューヨークでは、制限、選択、インセンティブ、設計、執行のこのように調整されたキャンペーンを達成するには、異種機関間の持続的な調和が必要となるが、これはあり得ない目標である。運輸省の職員が新しい自転車専用レーンをペイントし、警官が直ちに自転車専用レーンに駐車する。交差点をより安全にするための再設計は、手続き上の矛盾で行き詰まってしまう。速度制限は緩く施行されており、ナンバープレートを覆い隠したり汚したりして料金監視カメラを回避するのにも熟練した悪者が増えている。渋滞料金の効果が十分に実を結ぶには、都市が維持できているよりもはるかに速いペースで、無謀に対する抑止力を高めながら、道路を再設計する必要がある。

パンデミックの大きな皮肉の 1 つは、いずれにしてもしばらくの間、呼吸器疾患が空気の浄化に役立ったということです。ロンドンの経験によれば、世界規模の大惨事の助けを借りずに、渋滞料金が排気ガスの発生を抑えるのに役立つことが示されている。しかしニューヨークでは、市内を横断するより安価なルートを探しているトラック運転手が、すでに呼吸が困難になるブロンクス地区に集中するため、単に汚染を周囲に押し出すことになるだけかもしれない。今のところ、MTAはお金でそのリスクと戦おうとしており、影響を受ける可能性のある地域に数百万ドルを約束している。しかし、電気自動車が普及するその日まで（それは他のあらゆる種類の問題を引き起こすでしょう）、排出ガスは近隣の境界線を超え続けるでしょう。トラックの交通がマンハッタンを越えて先の地点に向かうのを防ぐため、そしてついでに言えば、崩壊しつつあるBQEへの圧力を軽減するための理想的な方法は、何世代にもわたって建設が進められてきた港湾横断貨物トンネルを建設することだろう。息を止めないでください。

渋滞料金設定は、承認プロセスを少しずつ進めるのに何年も費やし、際限なく研究され、批判され、歪められ、微調整されてきました。それでも、ニューヨークには問題を解決する時間がなくなりつつある。同州には、権力を再編し、交通システムを構築し、他の当局と協定を結び、交通パターンを再設計し、料金体系を広範な政策の全体構造に組み込むといった推進力が欠けている。ニューヨーカーは現実と願望の間にある溝を見て、それを埋めることはできないと肩をすくめるかもしれない。ロンドンはそうしなければならないことを示しています。

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